Da jernbanen kom til Moss

DA JERNBANEN KOM TIL MOSS
av Ole Peder Kjeldstadli

Slik beskriver NSB Moss stasjon 2013: "Moss stasjon er en jernbanestasjon på Østfoldbanen i Moss kommune. Stasjonen ble åpnet i 1879 da Vestre linje ble åpnet og blir betjent av NSBs rute mellom Halden/Göteborg og Oslo S, og er endestasjon på NSBs rute mellom Moss og Skøyen. Fra Moss stasjon til Oslo S er det 60,160 km. Stasjonen er utstyrt med en havneterminal. Beliggenhet: Jernbanegt, 1531 Moss.

Ny østfoldbane?
I dag går den gamle jernbane- linjen fra Oslo over til enkeltspor et stykke nord for Moss. Dette sporet krysser midt gjennom et travelt bymiljø og boligområde på vei til stasjonen i Moss. Rett før stasjonen krysser Østfoldbanen en travel bygate i Moss sentrum. Slik jernbanen gjorde da den kom til Moss i 1879.

 

I januar 2011 ga Jernbaneverket ut "Mulighetsstudie, utbyggingskonsepter for intercity- strekningen – Østfoldbanen". Her heter det: "En moderne dobbeltsporet Østfoldbane vil gi muligheter for et vesentlig bedret transporttilbud mot Oslo, internt i korridoren og mot Europa. Dette gir grunnlag for regionforstør- ring, ved at reisetiden til Oslo og mellom byene blir kortere og frekvensen bedre. Antall passasjerer forventes nærmere tredoblet. Nye løsninger for jernbanen vil dessuten legge til rette for regional- og byutvikling."

Mange år før mulighetsstudien kom, var det satt i gang prosesser i Moss med tanke på å bygge nytt jernbanespor og ny tunnel gjennom byen. Flere titalls huseiere har fra 2001 måttet gi slipp på hjemmene sine, men fortsatt i september 2013 er ikke den nye jernbanen kommet på skinnene.

I Østfold er dobbeltsporet fra Sandbukta- Moss-Kleberget kraftig forsinket. Planfasen har blitt avbrutt på grunn av manglende kapasitet i Jernbaneverket innen planlegging og signal. Reguleringsplanen for Sandbukta må revideres, reguleringsplan for delstrekningen Moss-Såstad må utarbeides og behandles. Planlegging gjenopptas i 2013.

Oppsummert synes potensialet for forbedret effektivitet og styring i planleggingen av vei- og jernbaneprosjekter å være betyde- lig, men det er beregnet å ta åtte år før 10 km jernbane står ferdig. Åtte år på å planlegge og bygge en jernbanestrekning på 10 kilometer gjennom Moss, og det er ikke tregt, ifølge Jernbaneverket.

Dette synes å stå i sterk kontrast til byggetiden for den første jernbanen som gikk fra Kristiania til Moss. Det gikk bare 6 år fra Stortinget i 1873 bestemte å bygge hele Østfoldbanens vestre linje gjennom Moss til Smaalens- banen tatt i bruk 2. januar 1879.

Første skinne- og jernbaner i Norge
Norges første skinnebane antas å være den 1400 meter lange hestejernbanen Damtjern- Storflåtan på Krokskogen, som var et ledd i en lengre transportkjede for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. Denne banen ble tatt i bruk i 1805 og antagelig nedlagt i 1849.

Noen år senere ble den 1200 meter lange Gjøsbubanen på Otteid-anlegget i Marker i Østfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og skinneanlegg som muliggjorde tømmertransport mellom innsjøene Store Le og Øymarksjøen. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, først drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjonær dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926.

Den neste jernbanen var antagelig den som ble anlagt på Blaafarveværket på 1820-tallet av den tyske bergmesteren Karl Friedrich Böbert. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og støpejernssviller som ble brukt til å transportere malm.

Lokomotivjernbane
I 1813 ble lokomotivet Puffing Billy konstruert, og året etter forbedret George Stephenson designet. Den første linjen med dampdrevet lokomotiv, med Stephenson som ingeniør, ble åpnet 27. september 1825. George Stephenson betraktes som damplokomotivets far. Det første spadetaket for å bygge lokomotivjernbane i Norge skjedde 8. august 1851.

Den første strekningen som ble påbegynt, var Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll. Seremonien i 1851 fant sted like ved bispegården i Oslo sentrum. Strekningen Oslo-Eidsvoll ble åpnet i 1854 som landets første jernbane.

Det var pomp og prakt i 1851 da det første spadetaket ble tatt. Butikker og skoler var stengt, det var folketog gjennom gatene og salutt fra Akershus festning. Begivenheten ble også markert i Illustrated News fra London. Banen fikk stor trafikk, men erfaringene med de sterke, utenlandske interessene var blandede, og man ble fort enige om at jernbaner heretter skulle bygges med norsk kapital og med sterk, statlig styring. I 1862 åpnet to nye baner. Hamar–Grundsetbanen ble landets første smalsporbane med den etter hvert så utbredte norske sporvidden

på 1067 millimeter. Det smale sporet var rimeligere å bygge enn normalsporet og mange mente at dette greide seg for norske forhold.

Sporbredde


Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl var den toneangivende talsmannen for smalsporet på 1067 millimeter. I 1858 begynte anlegget av Norges første statsjernbaner, og Pihl ble ansatt som sjef for det nyopprettede hovedkontoret for Statens Jernbaneanlegg. Dermed kom han i en sentral posisjon til å kunne prege utviklingen av norsk jernbanestell gjennom flere tiår. Noe av det første han måtte ta stilling til, var måten de nye jernbaneanleggene skulle utføres på. Pihl ble dermed en sentral person i det som skulle bli et langvarig stridstema i norsk jernbanehistorie: sporvidden. Han argumenterte for at dette smalsporet skulle være det norske normalsporet, mens det europeiske normalsporet dermed ble kalt "bredspor" i Norge. Han fikk de første tiårene stort sett gehør for sitt standpunkt. I 1879 åpnet banen som skulle bli vår forbindelse ut i Europa, Smaalensbanen, eller med det nyere navnet Østfoldbanen. Dette var også en mellomriksbane og den ble bygd normalsporet.

Mens Sverige helt fra starten bygget ut sitt hovedbanenett etter en landsplan, skjedde utbyggingen i Norge mer tilfeldig og avhengig av hva distriktene ønsket og hvilke distrikter og byer som ville bidra mest (det norske system).

For å illustrere dette, kan det nevnes at i årene mellom 1862 og 1883 åpnet man en rekke mer eller mindre løsrevne bane- strekninger i hele Sør-Norge. Det startet med Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen i 1862. Deretter fulgte Størenbanen, Rands- fjordbanen, Drammenbanen, Rørosbanen, Jærbanen, Smaalensbanen, Hedmarksbanen, Meråkerbanen, Drammen-Skiensbanen og endelig Vossebanen. Noen bane langs kysten rundt Norge kom aldri, for der hadde man jo skipsleia, med kystruteskip. Dermed fikk Norge aldri et ordentlig, sammenbindende jernbanenett som andre land; bare noen lange strekninger som strålte ut fra hovedstaden.

To linjer i Smaalenene
1873 vedtok Stortinget at det skulle bygges en jernbane fra svenskegrensen ved Kornsjø til Christiania gjennom Smaalenene (Østfold). Banens vestre linje sto ferdig 18.07.1879, og førte til at Østbanestasjonen måtte utvides betydelig. Ski ble forgrein- ingsstasjon mellom vestre og østre linje. Den østre linje ble åpnet 24.11.1882. Anleggs- arbeidene, som sysselsatte ca. 3000 mann på det meste, startet i 1875. Under et besøk av kong Oscar II og dronning Sophie i Moss i august 1878, ble linjen prøvekjørt.

Kongelig prøvekjøring


Kongefamilien tilbrakte flere dager i Moss denne sommeren. For som det het i Moss Avis "da Efterretningen om at den kgl.
Familie vilde tilbringe en Tid af Sommeren paa disse Kanter, og at navnlig Hendes Maje- stet Dronningen ved et Sommerophold paa Jeløen – vores alles Yndlingsø – haabede at fulende sin Reconvalisens, da vagte denne Tidende en almindelig Deltagelse og Glæde hos byens og Omegnens Befolkning, og eftersom Tiden skred fremad, øgte Interessen". I samme forbindelse nevnes det også at kongen foretok en tur med Smaalensbanen, som var under anleggelse. Men denne turen var ikke preget av luksus og egen kongevogn. Oscar II måtte pent ta til takke med en grusvogn. Siden banen enda ikke var offisielt åpnet, hadde man ikke noen passasjervogn til Hans Majestet kongen. Blant de prominente gjestene på prøveturen befant seg også kronprins Gustav, amtmann Sibbern, jernbanedirektør Carl Abraham Pihl og flere av Moss bys ledende borgere.

I grusvognen var det satt opp et stort telt, noe som forteller at farten ikke kunne være så stor. Prøveturen gikk først til Hølen hvor følget inspiserte den nye broen. Siden gikk turen sørover gjennom Moss og til Carlberg. Her ble det servert middag hos amtmann Sibbern. Etter middagen dro selskapet sammen med flere av damene på Carlberg til Råde, og om aftenen returnerte den noe underlige ekvipasjen til Moss.

Tre alternativer
2. januar 1879 kom omsider det første ordinære tog fra Christiania tøffende til Moss. Og denne turen var en suksess. Men før man var kommet så langt, måtte Moss kjempe en hard kamp for i det hele tatt å få en jernbane! I norsk jernbanepolitikk dominerte en egen grein av liberalismen. Prinsippet var at staten bare trådte til med støtte dersom de lokale interesser markerte seg sterkt til fordel for en sak. Kanalbyggingen i Moss var tidstypisk, og lokalinteressene måtte ofre mye for å gjøre seg fortjent til statens hjelp. Det måtte satses i håp om å få penger igjen senere.
Men jernbaneutbyggingen gjennom Smaalenene sto imidlertid i en særstilling sammenlignet med andre jernbanestrekninger. Det var god kommunikasjon sørover – både sjøveien og landeveien, men ett talte til favør for jernbane: hovedstaden trengte forbindelse sørover.

Før 1872 utspant det seg en heftig debatt om hvor jernbanelinjen skulle legges. Det var tre alternativer som hadde utkrystallisert seg. En linje gikk fra Ås gjennom Krogstad, Hobøl, Spydeberg, Askim, Eidsberg og Rakkestad til Fredrikstad. Den andre linjen var som den første, men med sidebane fra Rakkestad til Sarpsborg og Fredrikstad. Den tredje linjen skulle gå langs kysten gjennom Ås, Vestby og Moss.

I 1866 kom det for første gang fram forslag om Smaalensbanen på Stortinget. Ingeniørløytnant og veibestyrer Kristian Kornelius Hagemann Brandt, tingmann for Moss og Drøbak i 1865-1869, og J. T. Landmark, bestyrer på Haslem landbruksskole og seinere dosent på landbruksskolen på Ås, fremmet sammen dette året forslag om jernbane.

"Undertegnede Repræsentanter paa nærværende Storthing tillade sig herved ærbødigst at andrage for det Kgl. Departement om, at Undersøgelser maa blive anstillede og Plan med omkostningsoverslag udarbeidet til Anlæg af en Jernbane fra Christiania gjennom Smaalenene til den svenske Grændse, i retning av Byen Uddevalla..." (Gjengitt i Morgenbladet nr 309, 8 november 1866, men uten forslag til hvor banen skulle gå.)

Smaalenenes amt, som var betegnelsen på Østfold fylke inntil 1918, hadde da et folke- tall på 100.000 innbyggere med store vel- drevne gårder og livlig vareomsetning etter datidens målestokk. Riktignok delte Glomma fylket i to, men en forbindelse fra Kristiania og til Fredrikshald (Halden) ville skape en ny mulighet for ferdsel og forbindelse både i denne delen av Norge, kanskje Moss–Horten og endog inn i Sverige og ut i Europa, ble det fremholdt.

Brandts forslag kom fram for Stortinget, der representanter ville sondere en bane gjennom Smaalenene i retning av Uddevalla. Der hadde svenskene allerede en jernbane til Vän- nersborg på sydspissen av Väneren hvor det gikk kanalforbindelse til Göteborg med videre muligheter til Stocholm.

Landmark offentliggjorde et linjeutkast i Aftenbladet 19. og 20. desember 1866. Hans forslag var langt mer omfattende. Han var ikke opptatt av kystbyene, men av innlandet. Det gjør sitt til at vi kan kalle Landmark Østre linjes forslagstiller. Han mente at banen skulle gå gjennom Tomter, forbi Hovin over Glomma til Askim og derfra til Eidsberg og Rakkestad. Dette burde være hovedlinjen, mente han, og ville legge sidebaner til Moss og Fredrikshald og Tistedalen. Det ble naturlig nok mye diskusjon om jernbanen skulle anlegges langs kysten eller i innlandet, og mange fryktet at en langdryg uenighet ville føre til at Stortinget gikk lei og at ingen bane ble vedtatt.

Jernbanemøte i Moss – lokalt initiativ
I februar 1872 var det et møte i Moss, og her ble det argumentert sterkt for at jernbanen måtte legges om Moss. Argumentene var at byen lå naturlig til for ferdsel mellom Øst- og Vestlandet. Den lette forbindelsen med utlandet ble også utnyttet. Videre ble det understreket at Moss hadde gunstige utvik- lingsmuligheter for industri og en utmerket havn. Endelig hadde Moss det pre at byen var hovedavsetningssted for kornprodukter i fylket. Møtet vedtok at det måtte rettes en henstilling til Indredepartementet om å sette i gang undersøkelser for å bygge en jernbane gjennom byen. På den tida var regjeringen mest innstilt på at Jarlsbergbanen, Sørlandsbanen og Bergensbanen skulle komme først. Imidlertid kom det brått fortgang i Smaalensbanen etter at et par private investorer søkte om konsesjon, og hele tiden var det sonderinger om hva svenskene gjorde med jernbane fram mot den norske grensa. 30. mai 1872 innbød formannskapet i Eidsberg til et stort jernbanemøte, der det ble oppnådd enighet om å detaljundersøke både en kyst- og en innlandslinje for jernbane i Smaalenene.

Møtet i Moss 1872 forlangte også at formannskapet skulle sette ned en jernbanekomité, og det ble straks imøtekommet. Komiteen besto av apoteker August A. Logn, grosserer Johan Thorne, postmester Jonassen, grosserer Johan Nyquist og grosserer H. A. Reinert. Det samme formannskapet bevilget også 30000 Spd til jernbanen. I tillegg kjøpte kommunen aksjer for 48 300 Spd med forbehold om at de forutsatte en ytre linje, på vestsiden av Moss langs Mossesundet.

Amtmann Sibberns innsats for tog til Moss
Mye var usikkert og Stortingets hovedforutsetning var å etablere en forbindelse med utlandet, ikke å sikre næringsinteresser. Men forbindelsene med utlandet var sårbare, og de militære myndighetene frarådet derfor en linje langs kysten gjennom alle byene. Dette ble begrunnet med at banen ville bli sårbar fra nettopp kysten, ikke minst Moss. De militære ønsket heller en indre bane med sidebaner til Moss og Fredrikstad.

Ingen forretningsmann kunne slutte seg til en slik løsning. Amtmann Sibbern ble en god støttespiller og så saken fra mossekjøpmen- nenes synspunkt. Sibbern fikk i stand et møte med Det Kongelige Departement for det Indre. Han var i en slik sammenheng ingen hvem som helst. Carl Sibbern (født 11. april 1809, død 17. mai 1880) var amtmann og stortingsrepresentant, og sønn av amtmann og statsråd Valentin Christian Wilhelm Sibbern.

På møtet holdt han en flammende tale om Smaalenenes behov for jernbane. Man måtte ikke anlegge en jernbane mellom Christiania og Fredrikstad uten å la den gå via Moss. Også han viste til hvor stor betydning kornavsetningen i distriktet hadde. Den beste løsningen etter hans oppfatning var å legge banen fra Ås til Hobøl, og så fortsette til Moss. Dette fikk gjennomslag. Dermed seiret næringsinteressene, og slaget var vunnet.

5. april 1873 la departementet fram innstilling om en toarmet Smaalensbane med et løselig anslått budsjett på en halv million spesidaler. Ved overgangen til kronemynt 1874 ble 1 spesidaler = 4 kr. Det "løselige" anslaget tilsvarte med andre ord to millioner kroner.5. juni 1873 fattet Stortinget vedtak om at Smaalensbanen skulle gå gjennom Moss og detaljplanleggingen kunne begynne. Dette ble feiret i Moss 7. juni da avisene kunngjorde at Stortinget enstemmig hadde gått inn for at Smaalensbanen skulle legges gjennom byen. I denne gledesrusen ble det arrangert fest i Konventionsgaarden. Her ble jernbanens betydning lovprist i utallige festtaler og mang en skål ble utbrakt i denne lyse juninatten.

Når jernbane skulle legges via Moss, var det selvsagt at linjen gikk langs Mossesundet, for jernbanen måtte ha direkte forbindelse med fossen, fabrikkene og havna på en gang. Ødelagte hager – men mer penger Jernbanetraseen kom dermed til å gå rett gjennom de gamle og flotte hagene ned mot sundet. Mange mosseborgere følte det tungt at de vakre anleggene måtte ofres for moderne kommunikasjon. Det er ikke vanskelig å forestille seg at det ble mange familiestridigheter i de dager, hustruer sto mot ektemenn, mødre mot sønner. Helga Sundt klaget fælt i sine memoarer over jernbanen, og hun hevdet at jernbanen ødela Moss. Byen kunne aldri bli "sig selv igjen". Anleggene bidro til at "Moss mistede sit hyggeligere og pene Udseende... Roture og fredelige Solnedgange har nu Jernbanelinien, Røg og Larm ødelagt". Videre klaget hun over at den vakre Bedehusalleen ble borte. Den hadde jernbanen tatt, men det verste var at det ikke var kommet noe nytt til. Var det noe alternativ? Kunne hennes og brødene Vogts idylliske barndomsby ha blitt bevart?

Vel, man kunne ha valgt en annen linje, men det ville ha kostet mer, og gitt mindre utbytte for dem som nå måtte avstå sine hager. De fleste forretningsdrivende innså derfor at kompromisser ikke var mulig, de hadde for mye å vinne til at de kunne la være å støtte saken. De aller fleste følte også at de trengte pengene de kunne få for hagene. Hagene ble ikke ekspropriert. De ble kjøpt og betalt av jernbanen, som måtte punge ut med 340 000 kroner til borgerne på Moss. Noe av dette ble brukt til å kjøpe jernbaneaksjer, og noe ble brukt til å støtte jernbaneprosjektet, men det ble også penger til overs. Resultatet ble at byens pengemenn møtte den nye tid – jernbanetiden – med ny kapital og var således i stand til å starte nye virksomheter så snart tiden var moden for det.

Jernbane bedret ikke bare Moss bys kontakt med omverdenen. Jernbane forsynte også byen med betydelige pengereserver. Borgerne i Moss ble derfor virkelig rede til å møte den nye tid og de utfordringer som måtte komme.

300 rallare på Kambo
Arbeidet med selve jernbanen begynte i det små. Ved starten på Kambo var det i november 1874 bare 8 mann i arbeid, men anleggsarbeidet ble raskt trappet opp og pågikk for fullt de neste årene til jernbanen var ferdig 1878/79. Her som på andre slike anlegg var det svenske rallare som svingte slegga mot feiselen på jernbaneanlegget. Rallar, eller raller, er et eldre ord for anleggsarbeider, særlig løsarbeidere ved by ging av jernbaner og vannkraftverk. Ordet kommer fra svensk, rallare, som i sin tur kommer av dialektordet ralla, "trillebår". Eller det kan komme fra "rallväg", en for- svenskning av det engelske railway. Grunnen til at det svenske ordet kom inn, er at svært mange av dem som arbeidet de på norske bygdeprosjekt, var svenske.

I en stor brakke på Kambo bodde det 300 rallare samtidig. Dette ført selvsagt til mye liv og røre, for i rallarens lommer grodde ingen penger fast. Handelen gikk livlig og brennevinet forsvant i tørste rallarstruper. Både kjøpmenn og øvrigheta hadde mer enn nok å fare med.

Rallarviser
Rundt rallarene oppsto det en egen kultur, og vi kjenner til mange rallarviser eller skillingsviser og andre sanger med motiv fra rallarlivet, gjerne ved navngitte anlegg.

"Jeg er en slusk" er en rallarvise fra slutten av 1800-tallet.

1. Jeg er slusk, javel hvem bryr seg vel om det, nei min ferd har dere ikke noe med,
jeg har slitt meg gjennom livet, kjempet hårdt men sunket ned,
men jeg er da vel et menneske for det.
2. I blant slusk og rallar har jeg slitt meg frem, jeg var liten gutt da jeg kom mellom dem.
Andre barn fikk mat og pleie, jeg ble hånt og trampet ned, jeg forbanner kun den dag da jeg kom te'.
3. Den gang jeg var ung da tenke jeg som så, når jeg blir en mann da vil jeg målet nå.
Og min egen lille stue den skal ligge høyt og fritt, men sånne luftkasteller ramler litt om litt.
4. Jeg har ikke mange gleder her på jord, jeg ble tidlig jaget bort fra far og mor,
er det rart da at jeg drikker når min sjel er tung og matt og når sorgen skyves unna for en natt.

5. Derfor godtfolk, når De ser en slik som meg vandre ensom og forlatt på livets vei,
et vennlig ord kan varme sinnet la meg høre noe godt av det onde har jeg altfor mye fått.

Den store dagen
6. desember 1878 kom det første jern- banetoget. Det hadde med seg det nyansatte personale og deres familier til de forskjellige stasjoner på Smaalensbanen. Mange var spente på hvordan det nye hjemstedet så ut. Toget la ut fra Christiania, reisen gikk fint og alt så rosenrødt ut. Men brått ble dette endret. Da toget ble penset inn på et buttspor ved Oppegård stasjon for avlasting, hadde det for stor fart og kjørte rett i fjellveggen, med den følge at 17 jernbanevogner med flyttegods for personalet ble knust til pinneved. Lokomotivpersonalet fikk hoppet av, men lokomotivføreren omkom og flere ble hardt skadet.

Men så kom den store dagen. 2. januar 1879 tøffet det første ordinære toget fra Christiania inn på Moss stasjon. Toget hadde 12 passasjervogner og noen godsvogner. Ved stasjonen krydde det av feststemte mennesker som var møtt fram for å ta det nye vidunderet i øyesyn. Gleden var stor over at Moss hadde fått jernbaneforbindelse.


Fra begynnelsen var det fire avganger daglig, to i hver retning. Mange mossinger benyttet anledningen til en togtur for aller første gang. Den første stasjonsmesteren ved Moss stasjon het O. Chr. Horn, og han fungerte i stillingen fram til 1895. Og dette ble starten på en ny æra for Moss. Sammen med dampskipene ble ferden mellom Moss og landets byer mer effektiv for varetransport og mer behagelig for persontransport. Samtidig førte dette til ytterligere styrke av byens økonomi, og Moss ble sterkere knyttet til Europa.

Restaurant med sære regler
Og med dette kom nye opplevelser. Jernbanestasjonen fikk en restaurant. Det fortelles at kunstneren Christian Krogh under besøk på Moss moret seg med å iaktta livet på Moss stasjon. Som hovedstadsborger og bohem savnet han nok folk omkring seg. Dessuten likte han å ta seg et glass vin eller to, og det kunne han få kjøpt på jernbanestasjonen.

Bestemmelsene var imidlertid ganske så eiendommelige, noe av det merkeligste Krogh hadde opplevd. Bare tilreisende kunne få servering av alkohol så lenge toget sto på stasjonen. En dag Krogh satt der med sin portvin, forlot toget stasjonen, og dermed ble hans vinglass prompte inndratt av en handlekraftig kelner.

Pompøs og påkostet arkitektur
Jernbanen var på 1800-tallet det nye revolusjonerende transportmiddelet som åpnet verden for folk. Jernbanestasjonene var derfor bokstavelig talt porten til omverdenen, og jarkitekturen ble brukt for å understreke dette. Jernbanearkitekturen var derfor mange steder både pompøs og svært påkostet. Ettersom jernbanens betydning ble redusert og fikk konkurranse fra bil og senere fly, ble også arkitekturen mer dempet og det ble lagt mindre penger ned i den, samtidig som det også i vår tid finnes eksempler på påkostet jernbanearkitektur, særlig ved de store og sentralt beliggende jernbaneterminaler i store byer. Norske stasjonsbygninger kombinerte tidligere kontoret for togekspeditøren, kontoret for betjening av de reisende, venterom med tilbehør og leilighet for stasjonsmesteren. I forlengelse av stasjonsbygningen ble det på de minste stasjonene ofte oppført et godshus, men dette kunne like gjerne være oppført som egen frittstående bygning og regnes derfor ikke med til stasjonsbygningen.

I Norge var stasjonsbygningen på 1800-tallet ofte den første arkitekttegnede bygningen på stedet (bortsett fra stedets eventuelle kirkebygg) og kom noen steder til å være inspirasjonskilder for lokale byggmestere. Både Hovedbanen og Statsbanene engasjerte eller ansatte anerkjente arkitekter gjennom hele byggeperioden fram til 1913, hvoretter NSB opprettet sitt eget arkitektkontor.

I Norge vil det være naturlig å dele inn jernbanearkitekturen i trearkitektur og mur- arkitektur. Forenklet kan man si at murarki- tekturen er brukt ved stasjoner i byene mens trearkitekturen ble brukt ved stasjoner som lå på landet. Stasjonsbygningene på Østfoldbanen ble tegnet av Peter Andreas Blix,

Bygningene ble bygget  i nygotisk, pusset tegl som Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden er de mest kjente. Han var utdannet i Hannover og Karlsruhe i Tyskland i perioden 1851–1855. Bygningene ble oppført av private kontraktører eller entrepenører. På vestre linje har vi opplysninger om at den senere jernbanearkitekten Paul A. Due var kontraktør for Moss, Fredrikstad og Sapsborg samt mellomstasjonene mellom Såner og Fredrikstad.

Moss stasjon har i dag høy verneverdi, og endringer kan ikke fortas før arkitektkontoret til NSB har godkjent planene. Dette gjelder også utskifting av dører, vinduer, kledning taktekning osv. Vinduene ble skiftet i 1970.

Konger og prinsesser på stasjonen
For damene i Moss representerte jernbanen først og fremst fornøyelse. Og særlig hadde utenlandstoget sin helt spesielle tiltrekning. Fredrikke Steenstrup skrev i sin dagbok at i Moss følte man virkelig en duft av den "stora världen" når kongelige personer passerte. Og det gjorde de rett som det var. Både kong Oscar II og "Sessan", Lovisa, som senere ble dronning i Danmark. Til og med kong Edvard VII ble i sin tid observert på perrongen i Moss. Byen lå jo midt i ferdselsåren mellom Kristiania og "verden". Og alle Europas fyrster var i slekt med han som ble Norges konge i 1905, prins Carl, eller kong Haakon som han kalte seg som norske konge.

Etter 1905 kunne mossingene studere kongens to søstre, prinsessene Thyra og Dagmar. Brått en dag åpenbarte disse prinsessene seg for mossepikene på perrongen i Moss.

   

Og de så helt normale ut! De pusset nesen, og de trakk pusten akkurat som andre dødelige. Prinsessene var på gjennomreise sørover etter et besøk i Kristiania. De holdt seg utendørs i Moss lenge nok til at deres påkledning kunne bli nøye studert av jevnaldrende jenter i Moss. Mange drømte om å eie en kjole av samme elegante slag som prinsessenes! Men de måtte nok nøye seg med å lete etter ideer som kunne hjelpe dem til å fikse opp egne gamle, velbrukte og nedarvede kjoler.

Ny stasjonsmester
Moss stasjon hadde fått ny stasjonsmester, Hans Severinus Eriksen. Han gjorde ære på byen med sine gedigne bakkenbarter, staselige uniform, hvite hanske og sikre opptreden. Han blåste i sin fløyte, og toget med prinsessene fór! Da kneiste alle de frammøtte damene med nakken idet toget suste av garde sydover mens dampen sto til værs. Hvilke andre norske byer kunne oppnå så storfint besøk? Et så celebert prinsessebesøk måtte virkelig telle som årets viktigste opplevelse!

Edvard Munch tok toget
Jernbanen var viktig også for å tiltrekke seg nye innbyggere, og en av dem som kom til Moss etter at jernbanen kom dit, var Edvard Munch. Om det var på grunn av jernbanen at han kom, vites ikke med sikkerhet, men i forbindelse med Munch-jubileet dukket det opp et brev som forteller litt om hans forhold til Moss, og her heter det:

"Jeg tror jeg skulde blit i Moss. Oslo har aldri været mig en god by. I Moss kunde jeg lettere ha forbindelse med mine gamle venner. Det er snart ingen flere tilbake."

Det er ingen tvil om at Munch var misfornøyd med Oslotilværelsen og at han angret på at han ikke kjøpte seg en bolig i Moss. Dette bekrefter kunsthistoriker og Munch-ekspert Hans Martin Frydenlund Flaatten. Han sier videre at Munch var forbannet på skattemyndighetene i Oslo, og han var i klammeri med naboene på Ekely. Han følte også at han ikke fikk ro i Oslo på 30-tallet.
Så det er riktig at Munch angret på at han flyttet. Han hadde gode minner fra Moss og hadde nostalgiske følelser knyttet til tiden på Jeløy. Men det var også gode togforbindelser til utlandet fra Moss, så det er ingen tvil om at han så store fordeler med å bo i Moss, forteller Flaatten. Som sagt var det to avganger i hver retning daglig. Selv om det ble bygget jernbaner på begge sider av Oslofjorden, var fjorden selv fortsatt den viktigste trafikkåren.

Kommunikasjonssenter for 8000 innbyggere
Moss hadde ca. 8000 innbyggere på 1890- tallet. Alle de viktigste vekstnæringene var representert i byen; Peterson & Søn, Helly Hansen, Moss bryggerier og Moss Værft & Dokk. Trafikken på Moss havn var økende. Spesielt gikk det stadig mer gods til Kristi- ania som rett før århundreskiftet opplevde en eksplosjonsartet vekst. Derimot ble selve transporten besørget av utenbys redere, da det aldri var en regelmessig forbindelse med hovedstaden.

Fergetrafikken over Oslofjorden har gjennom alle år satt sitt preg på havnetrafikken i Moss. Allerede på 1500-tallet var det organi- sert fergevirksomhet i gang, basert på båter som ble seilt eller rodd mellom Tronvik og Horten. Opp gjennom de påfølgende århundrer ble nødvendig transport over fjorden ordnet nærmest ad hoc; fastboende hadde båter liggende klare til tjeneste når behov meldte seg.

Men økningen i skipsfart, industri og handel på 1800-tallet forsterket behovet for en fastere ordning og bedre kapasitet i fergerutene over fjorden. Nå begynte man å se det som aktuelt med anløp av havn inne i Moss, istedenfor på Tronvik. Rundt 1850 ble det derfor etablert en fast fergeforbindelse Moss– Horten. De første fergene var små, og en av dem kantret ved Bastøy i 1854. Begge fergemennene og alle passasjerene druknet.

I 1865 fikk vi fergene "Bastø I" og "Bastø II", som gikk fram og tilbake flere ganger omdagen. Som brygge i Moss ble "Bastø- bryggen" benyttet, som lå mot Mossesundet der hvor Tollboden ligger. Fergene måtte derfor seile gjennom Kanalen ved hver ankomst og avgang, hvilket medførte stadig åpning og lukking av lanalbroen.

En milepæl i utviklingen av havnen og havnetrafikken i Moss var utgravningen av kanalen gjennom Værlesanden i 1850-årene. Men allerede lenge før den tid hadde det vært snakket om å få kanalforbindelse mellom Mossesundet og Værlebukta. Da kong Frederik IV var i Moss i 1704 omtalte han dette som en "hensiktsmessighet". Graving av Kanalen ble påbegynt i 1813, med en arbeidsstokk på 350 mann. På grunn av krigene ute i Europa og de nødsår disse skapte også for Norge, ble arbeidet stanset allerede i september samme år – for øvrig etter ordre fra stattholderen, prins Christian Frederik (som året etter skulle oppleve sine skjebnedager i Moss gjennom Mossekonventionen).

Arbeidet med kanalgravingen skulle startes så snart krigen var slutt, men det gikk nesten 40 år før arbeidet ble tatt opp igjen våren 1853. Dampdrevne maskiner ble benyttet, og alle- rede 6. november 1855 gikk den første båten gjennom Kanalen. Kanalen kostet 62 090 spesidaler og 114 skilling, og var 120 fot (ca. 36 m) og 13 fot (ca. 4 m bred). Denne ble åpnet ved å trekkes på land. Med kanalen ble det behov for en broforbindelse over til Jeløya. Broen knyttet sammen Jeløygaten og Verftsgaten.

Offentlig fergedrift
I 1857 tok det offentlige over fergedriften, og fergestedet ble flyttet til Melløsbryggen i Moss. Åpningen av Smaalensbanen i 1879 og Vestfoldbanen i 1881 ga behov for en mer stabil fergeforbindelse. I de første årene Alpha drev fergeruten på Horten var det passasjerer og gods som ble fraktet. Første bil som ble fraktet over fjorden tilhørte Sam Eyde. Det var i 1907 med fergen "Bastø", og det tok en halv time å få den ombord – i dag går det på noen sekunder å laste en personbil.

Person- og godstrafikk gjennom byen fore- gikk den gang enten til fots eller som hestetransport, og det skapte ingen problem for transporten til lands om denne broen senere ble en bro som kunne heves for å slippe gjennom skipene som gikk gjennom kanalen. Det skapte heller ikke så store problem rundt 1900 at den samme transporten gjennom byen måtte krysse jernbanesporet når toget kun passerte to ganger daglig. Trafikken tiltok med årene, nye transportmidler så dagens lys. Vi fikk nyheter som sykler og biler, som i sin tur virkelig tok opp konkurransen med toget.

Kilder:

  • Wikipedia
  • Hobøl historielags hjemmesider Moss 1987
  • Moss Avis
  • Med Moss Avis gjennom 100 år, J.H Vogt Aftenposten
  • Moss bys historie, Nils Johan Ringdal Kjøbstaden Moss, Fredrik A. Z Sandberg Nasjonal Transportplan Bygningsregistrering, NSB Arkitektkontoret
  • "Mulighetsstudie, utbyggingskonsepter for intercitystrekningen Østfoldbanen", Jernbaneverket

Bli medlem

Send epost til Moss Historielag og betal kontigent.
E-post: Denne e-postadressen er beskyttet mot programmer som samler e-postadresser. Du må aktivere javaskript for å kunne se den. Medlemskontigent: kr 350,- pr. år.
Bankkonto: 1080 30 51416

Nettbesøk

Idag124
Igår307
Denne uka1959
Denne måneden7514
Totalt1941278

Visitor Info

  • Browser: Unknown
  • Browser Version:
  • Operating System: Unknown