Kanalbroene i Moss

KANALBROENE I MOSS FRA 1857 TIL 2013
av Arild Johnsen

Åpning av kanalen og ikke minst bygging av kanalbroene har alltid skapt debatt. Forbindelsen mellom byen og Jeløya har vært, og er, et viktig trekk i bybildet. Vi ser nå at saken igjen har kommet på den politiske dagsorden. Det er fastslått at broen ikke holder mål til å avvikle dagens store trafikk og at den må erstattes.


Den første broen. Nyplanta trær i Kanalparken

Kanalbroene i et historisk perspektiv
I et historisk perspektiv har det vist seg at åpning av kanalen har ført til et betydelig oppsving for byen. Bakgrunnen for dette er at det alltid er valgt fremtidsrettede bro- løsninger.
I det etterfølgende beskrives følgende broløsninger:

  • Broen fra 1857
  • Broen fra 1888
  • Broen fra 1957/1961

Broen fra 1857
Broen fra 1857 ble først lansert av den kjente svenske kanalbyggeren oberst Nils Ericsson.^Han er mest kjent for å stå for byggingen av Gøta Kanal, som ble åpnet i 1832. Han ble engasjert som konsulent for byggingen av Kanalen gjennom "Werlesanden". I sitt forprosjekt som er datert Stockholm 3. juni 1851, lanserte han et forslag til en bro på pong- tonger. Imidlertid ble disse planene endret slik at man i de endelige planene, som ble godkjent av havnedirektør Johnsen i januar 1854, besluttet å gå inn for en bro som var mulig å åpne. Dette medførte at Motala Værksted ble engasjert til å bygge en jerntrekkbro i to deler. Denne ankom 20. august 1855, og var ferdig montert og ble levert 29. oktober 1855. Broens lengde var 120 fot (ca. 36 m) lang og 13 fot (ca. 4 m) bred. Denne ble åpnet ved å trekkes på land. Broen knyttet sammen Jeløygaten og Verftsgaten. og lå nært til Tollboden.


Kart fra 1879 som viser traseen for den første broen.

Broen av 1888
Broen av 1888 ble flyttet sydover samtidig som kanalen ble utdypet til 20 fot. Denne brotraseen fikk en direkte tilknytning til Helgerødgata på Jeløy-siden. På bysiden gjorde veien en sving inn i Jeløygata. Broen som ble bygget av Moss Mekaniske Verksted var en tidsmessig svingbro med dobbelt kjørevei og fortau.

Avstanden mellom brokarene ble 80 fot, mot 40 fot tidligere. Broåpningen foregikk ved at man sveivet de to brodelene slik at de ble stående parallelt med kanalbredden. At dette var en hensiktsmessig brokonstruksjon vises ved at den fungerte helt fram til 1952.


Kanalbroen fra ca. 1910 – Bastø passerer

I 1947 åpnet broen 35 ganger i gjennomsnitt pr. døgn - noe som medførte en del trafikkforstyrrelser.


Broen mot Jeløya ca. 1920


Broen mot byen ca. 1930

Broen av 1957
Broen av 1957 fulgte den samme traseen som 1888-broen. Selve kanalbroen ble formelt åpnet 5. august 1957. Da hadde det vært en langtrukket debatt om man skulle ha en klaffebro, en fast bro eller en høybro med trasé fra Thorneløkka til Gimle. En høybro med en seilingshøyde på 30 m. hadde lenge sine tilhengere. I 1954 var Moss Mekaniske Verksted i startfasen for bygging av en ny klaffebro før det endelige vedtak var fattet i bystyret. Imidlertid ble beslutningen om en klaffebro fattet, og den ble tatt i bruk 7. august 1957. Denne broen var 23 m. bred og hadde en betydelig kapasitet.


4. november 1961 ble forlengelsen av kanalbroen – Rådhusbroen – åpnet.

I midten av 1970-åra ble Kanalbroen sveiset igjen og ble dermed en fast bro. Dette begrenset muligheten for seilbåter og større fritidsbåter å seile gjennom kanalen. Hvilket skip som var den siste som seilte gjennom kanalen, kjenner jeg ikke til.

Hva med en bro for vår generasjon?
Jeg har i denne artikkelen forsøkt å gi en kort oversikt over 155 års kanalbrohistorie. Hver gang det ble tatt beslutninger om en ny bro, har det blitt en bro som åpnet kanalen for båttrafikk. Noe som har ført til at mange titusener båter har benyttet leden gjennom kanalen på sin vei til og fra industrien i Mossesundet eller til andre destinasjoner. Vi står nå som i 1957 foran en debatt om det skal bygges en fast eller en bro som kan åpnes. Det er kommet klart fram at broen fra 1957 er utslitt og må erstattes. I mellomtiden er kanalbroen blitt et statlig ansvar ved at den er en del av riksveisystemet. I den sammenheng er det konstatert at det utredes to alternative løsninger. En bro med fire felt, plass til syklister, brede fortau og kollektivfelt, eller en moderne bro som kan åpnes for passasje for fritidsbåter. Kostnadene varierer fra 70 til 140 millioner, alt etter valg av løsninger. Den høyeste er kostnadene for en bro som kan åpnes. Det utredes også en egen gang- og sykkelbro syd i kanalen.

Valg av konstruksjon
I flere byer både her i landet og i utlandet er det valgt brokonstruksjoner som har blitt en berikelse for bysamfunnet og en turistattraksjon. Etterfølgende bilde viser den broløsningen man valgte i Newcastle i England.

Konklusjon
Statens vegvesen har fremmet et alternativ for å bygge en ny bro etter at den nåværende er nærmest utslitt. De har bl.a. vurdert et alternativ for en teknisk løsning med en bro som kan åpnes. Etter min mening bør vi denne gangen − som flere ganger i historien − velge en fremtidsrettet løsning. Denne gangen må det også velges en bro som kan åpnes. Dette vil gi fremtidsrettede utviklingsmulig- heter for byen. Da kan 70 millioner, som er merkostnadene for en klaffebro, ikke være avskrekkende.

Kilder:

  • F.A.Z Sandberg: Kjøbstaden Moss 1896
  • Nils Johan Ringdal: Moss bys historie 1880–1990
  • Moss Avis 19.07.2012. Artikkel av Helge Warberg-Knoll

 

Bli medlem

Send epost til Moss Historielag og betal kontigent.
E-post: Denne e-postadressen er beskyttet mot programmer som samler e-postadresser. Du må aktivere javaskript for å kunne se den. Medlemskontigent: kr 350,- pr. år.
Bankkonto: 1080 30 51416

Nettbesøk

Idag122
Igår307
Denne uka1957
Denne måneden7512
Totalt1941276

Visitor Info

  • Browser: Unknown
  • Browser Version:
  • Operating System: Unknown